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Ensaio Hyundai Ioniq Electric: um belo elétrico

Primeiro porque é realmente muito mais agradável à vista que a maioria dos modelos elétricos, não deixando de lado a aura futurista que parece ser norma nestes veículos com formas alternativas de mobilidade. Depois porque a Hyundai foi à caixa de material do grupo e escolheu o que melhor lá havia para fazer este Ioniq. Um modelo que é mais importante para os planos da Hyundai do que pode parecer…

[quote align=”right” color=”#999999″]O Hyundai Ioniq Electric é, aproximadamente, mais caro 7.500 euros que o Ioniq Hybrid e no que toca á utilização, os modelos com motor de combustão interna são sempre mais agradáveis e mais baratos. Portanto, para escolher um Ioniq Electric tem de ser, mesmo, um adepto desta forma de mobilidade. [/quote]
A Hyundai orgulhou-se de dizer que o Ioniq era o primeiro modelo de série a oferecer três versões alternativas em termos de motorização, com variantes híbrida, híbrida PlugIn e elétrica. O AUTOMONITOR já realizou o ensaio à primeira versão que surgiu no mercado, o Ioniq Hybrid que pode ler clicando aqui.

A gama Ioniq reveste-se de capital importância para a Hyundai porque é a partir daqui que a casa coreana vai alicerçar o seu plano de oferecer, até 2020, 22 modelos ecológicos. Se o vai conseguir ou não, veremos daqui a dois anos, a realidade hoje são os Ioniq nas suas três vertentes e neste ensaio vou analisar o elétrico.

A servir de base está a plataforma do Kia Niro, criada, especificamente, para acolher as novas motorizações e que foi construída com aço de elevada resistência juntamente com alumínio e outros materiais leves para reduzir o peso. A maior diferença está na suspensão traseira. Enquanto o Kia Niro (Híbrido ou Plug In) e o Ioniq Hybrid ou Hybrid Plug In utilizam um sistema independente com ligação multibraços, a versão elétrica recebe um mais simples eixo traseiro de torção. Razões para isso? Custos menores e, sobretudo, maior compacidade que permite alojar um pacote de baterias maior sem sacrificar de forma cruel a capacidade da bagageira.

Veja quanto lhe pode custar este Hyundai Ioniq Electric

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E por falar em bateria, o Ioniq usa um pacote delas feitas de iões de lítio com 28 kWh de capacidade, suficiente para, reclama a Hyundai, cumprir 280 km entre recargas. Naturalmente que esta é uma cifra oficial que no mundo real não se confirma, mas já lá irei. Na casa das máquinas, o Ioniq Electric tem um motor síncrono elétrico com 120 CV e um binário de 295 Nm disponível no imediato, permitindo desempenho muito interessante com uma aceleração 0-100 km/h em menos de 10 segundos e uma velocidade máxima de 165 km/h.

Contas feitas, o Ioniq Electric é o menos potente dos três modelos da gama, mas curiosamente, consegue ser o mais rápido devido ao binário que exibe logo desde o arranque. E nesse particular, nada a fazer, a motorização elétrica é soberana. A capacidade é tanta que os pneus de baixo atrito sofrem, nomeadamente, em piso molhado. O controlo de tração e estabilidade está, permanentemente, em ação para evitar problemas, pois com o sistema desligado, é fácil fazer as rodas derraparem a velocidade tão baixas como 55 km/h.

A Hyundai tinha, no caderno de encargos, a definição de veículo que oferecesse uma experiência de condução decente. É verdade que olvidando este problema à chuva (resolvido com o ESP) o Ioniq até se porta muito bem, com uma direção com o peso correcto mas que não consegue informar o condutor do que estão a fazer as rodas da frente. Não há grandes movimentos da carroçaria, mas a verdade é que os pneus ecológicos rapidamente encontrar o seu ponto máximo de aderência e a frente começa a escorregar. Se abusarmos na forma como atiramos o carro para a curva, percebe-se que a massa é difícil de controlar e o escorregar do eixo dianteiro é uma realidade. Fique descansado que o Ioniq Electric não é um elétrico desportivo nem esse é o seu principal cartão de visita ou sequer argumento de venda.

Quero destacar, sim, a suavidade de funcionamento e a forma como o Ioniq se movimenta, sem vibrações ou ruídos desagradáveis. Por isso, naturalmente, é um carro mais silencioso que um comum modelo com motor de combustão interna. Porém, não fique com a ideia que será um carro absolutamente silencioso. Sem os ruídos mecânicos, assaltam o interior os barulhos vindos dos pneus, que aumentam com a velocidade e os ruídos aerodinâmicos. Esquecidos estes dois problemas, é muito agradável circular com o Ioniq, apoiados no motor elétrico rápido a fazer o carro ganhar velocidade. E é mesmo aqui que a “porca torce o rabo”…

Andar depressa com o Ioniq não é difícil, mas ao volante de um modelo elétrico modificamos, totalmente, a nossa forma de conduzir. Desde logo porque os travões não são de fácil habituação. O primeiro contacto é brusco e os travões atuam logo, mas a verdade é que passado esse primeiro impacto, parece que nunca carregamos o suficiente no pedal para o carro se imobilizar. Ou seja, um ligeiro toque faz o desprevenido quase bater com a cabeça no para brisas, mas para imobilizar, mesmo, o Ioniq é preciso ser mais incisivo no pedal.

Claro que pode obstar a essa situação se levantar o pé bem antes de se imobilizar e, com isso, regenerar as baterias. Basta usar as duas patilhas colocadas atrás do volante. Não, não comandam a caixa de velocidades, mas sim a forma como usará o travão motor e aumenta a regeneração de energia. Por defeito, a regeneração é fraca, mas se for carregando na patilha “+” verá que no estágio onde se consegue máxima regeneração, quase não precisa de usar os travões, tal a capacidade de desaceleração. No modo de regeneração máxima, a condução é algo desagradável, pois o mínimo levantar do pé do acelerador, dá direito a quase ficar parado! Mas é assim que recupera mais energia.

Se é certo que assim recuperará alguma – significativa – carga da bateria e prolongará a autonomia, o modo é demasiado brusco e não deverá durar um par de minutos até que você escolha diminuir essa capacidade de regeneração.

Depois, a sensação que a autonomia nunca é suficiente, leva-nos a controlar sempre o andamento e os quilómetros que faltam até termos de ligar para alguém a dizer “fiquei sem bateria”. Logo, isso obriga a uma condução mais calma e lenta pelo que as deslocações pendulares (casa-trabalho-casa) são mais demoradas. Isso é uma forma diferente de conduzir.

No que toca ao conforto, a Hyundai poderia ter suavizado as molas e amortecedores. É verdade que o carro não é desconfortável, mas a afinação é mais para o lado da dureza e em algumas situações, o Ioniq revela-se desconfortável, especialmente se a estrada ou rua estiver mais degradada. Já em auto estrada, o equilibro regressa e a viagem é feita sem sobressaltos.

Interior de qualidade

Aqui o Ioniq diferencia-se de outras propostas do mercado, com uma qualidade acima do esperado, com muitos plásticos suaves ao toque, os controlos funcionam devidamente e só alguns materiais menos suaves destoam na parte inferior do tabliê e consola central. Ainda assim, a qualidade é muito boa e o desenho agradável, com o painel de instrumentos a ser decalcado do Tucson, destacando, ainda, um ecrã de 8 polegadas sensível ao toque e capacitivo, um generoso porta luvas, um carregador por indução de telemóvel e o seletor de velocidades – um satélite com botões ao invés de uma alavanca – e mais alguns botões.

Quanto à habitabilidade, dizer que há muito espaço atrás para três pessoas e que a bagageira tem 350 litros que se podem expandir a 1410 litros, valores que são aceitáveis. O equipamento é muito completo nos modelos que estão à venda em Portugal. E para si que gosta de fazer contas, lembre-se que há benefícios fiscais em sede de ISV e de IVA para as empresas e desconto na tributação autónoma.

Veredicto

Diz o povo que nunca devemos “ignorar uma ciência que desconhecemos”, por isso não critico o Ioniq Electric ou qualquer outro dos seus rivais, mas, esta versão elétrica do Hyundai é, aproximadamente, mais cara 7.500 euros que o Ioniq Hybrid e no que toca á utilização, os modelos com motor de combustão interna são sempre mais agradáveis de utilizar e muito mais baratos. Portanto, para escolher um Ioniq Electric tem de ser, mesmo, um adepto desta forma de mobilidade. E a escolha é ampla com modelos como o BMW i3, o VW e-Golf e o avô dos elétricos, o Nissan Leaf, já para não falar do Renault Zoe. Apesar de continuar a pensar que a versão híbrida ou híbrida Plug-In é a mais interessante, face aos rivais que citei, o Ioniq Electric está bem posicionado e merece estar na sua lista de compras.

FICHA TÉCNICA

Hyundai Ioniq Electric

Motor elétrico síncrono; Potência máxima (cv) 120; Binário máximo (Nm) 295; Transmissão e direcção Tração dianteira, caixa CVT de 1 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; eixo de torção; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura 4470/1820/1450; distância entre eixos 2700; largura de vias (fr/tr) 1555/1564; travões fr/tr. Discos vent./discos; Peso (kg) 1420; Capacidade da bagageira (l) 350/1410; Capacidade da bateria (kWh) 28; Pneus (fr/tr) 205/55 R16; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 9,9; velocidade máxima (km/h) 165; Autonomia 280 km; Preço da versão ensaiada (Euros) 39.500

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