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Ensaio Hyundai Ioniq Hybrid Plug-In

A terceira versão do Ioniq será, porventura, a mais interessante pois combina o melhor do Ioniq Hybrid com o melhor do Ioniq Electric, sendo um duro rival para o rei e senhor Toyota Prius. Aliás, alguém disse ou escreveu que o Ioniq Hybrid PlugIn é o Prius da Hyundai. Não me parece nada, pois o modelo sul coreano é bem mais que isso. Resta saber é se é melhor que o modelo japonês.

[quote align=”right” color=”#999999″]O Ioniq Hybrid Plug In é o melhor dos três modelos Ioniq e é um duro rival para o Toyota Prius Plug In, mesmo que o japonês tenha um melhor chassis. Porém, tem o Ioniq tem a enorme vantagem da caixa de dupla embraiagem, tem um estilo mais agradável e oferece garantias alargadas[/quote]
Oferecendo mais performance que o híbrido sem a ansiedade da falta de autonomia do elétrico, restam poucas dúvidas sobre qual é o melhor Ioniq. É verdade que custa 39.500 euros, o mesmo preço da versão elétrica, porém, oferece bem mais e sem angústias. Mas ser o melhor da sua gama não quer que seja o melhor da classe e é precisamente isso que vamos descobrir.

O chassis é o mesmo das outras versões, ou seja, a base é a mesma do Kia Niro, mas aqui a suspensão traseira é independente multibraços. Depois temos o sistema híbrido que é igual ao do modelo sem capacidade de carga exterior das baterias. Falamos do bloco de 1.6 litros a gasolina com ciclo Atkinson, acoplado a um motor elétrico. O primeiro tem 105 CV e 147 Nm de binário, o segundo é mais potente que na versão híbrida, debitando 61 CV. Contas feitas são 140 CV e 265 Nm de binário. Mas mais importante que isso, a Hyundai reclama para o seu híbrido Plug In uma autonomia em modo elétrico de 63 km e uma eficiência térmica do motor de combustão interna de 40%, valor fantástico. Tudo combinado permite consumos de 1,1 l/100 km e emissões de CO2 de apenas 26 gr/km.

Veja quanto lhe pode custar o seu Hyundai Ioniq Hybrid Plug In

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Na realidade, as coisas não são bem assim e apesar da eficiência térmica do motor Kappa GDI, consumos quer de gasolina como de eletricidade são diferentes. Porém, sempre lhe posso dizer que com a possibilidade de carregar a bateria, maior que no Hybrid, com 8,9 kWh de capacidade, fazer o pêndulo casa – trabalho – casa é possível apenas em modo elétrico. E graças à tomada do Type II, pode carregar o seu Ioniq Hybrid Plug In numa tomada de 16 amperes (Wall box) em apenas duas horas e 15 minutos. Curiosamente, tendo a mesma potência e binário do Hybrid e mais 125 quilogramas da bateria maior, o motor elétrico mais potente desta versão permite que seja mais veloz na aceleração, escovando 0,2 segundos ao tempo do híbrido.

Outra coisa fantástica deste Ioniq Hybrid Plug In é a caixa de velocidades. Ao contrário do que se passa com o Toyota Prius e a maioria dos modelos híbridos que utilizam a caixa CVT de variação contínua, a Hyundai oferece uma caixa de seis velocidades automática de dupla embraiagem que rima de forma perfeita com o sistema híbrido. E com patilhas atrás do volante! Embora estas comandem, mesmo, a caixa de velocidades e não a regeneração de energia como sucede no Ioniq Electric.

Não consegui fazer 63 km em modo exclusivamente elétrico (fiquei-me pelos 46 km), mas a verdade é que num dia normal de levar a filhota ao colégio, deslocar-me para o escritório e regressar a casa, cumpro cerca de 40 quilómetros. Ou seja, andei vários dias sempre em modo elétrico e o consumo foi… zero. Porém, para isso, não poderá ser bruto com o acelerador, pois assim que exigimos algo mais do Ioniq, o motor de combustão interna assume o comando e começa a trabalhar. Se formos ligeirinhos, o modo elétrico permanece ligado e a poupança assinalável.

Com o modo híbrido, a gestão da utilização dos dois motores privilegia a utilização do motor a gasolina e por isso é que, contas feitas, o valor de consumo de gasolina ficou aquém do que a Hyundai anuncia. Com momentos em que os valores andavam pelos 2,1 l/100 km, acabei o ensaio com uma média de 4,1 l/100 km. Ainda assim, o arranque é sempre feito em modo elétrico e, depois, de forma calma e tranquila, o bloco a gasolina assume o comando. Se formos pacientes e cuidadosos, o sistema funciona de forma perfeita e sem falhas. Mas se for mais brusco a acelerar, há uma hesitação perfeitamente percetível entre modo elétrico e modo mecânico e a caixa de velocidades parece que entra em modo CVT e lá voltamos a ouvir o motor a não rimar com a velocidade. Assim, de repente, até parede que estamos num Prius!

Se acabar com a carga da bateria, poderá sempre rolar com o motor térmico, com consumos que chegam aos 5,2 l/100 km, sem grandes veleidades em termos de performances já que o motor Kappa com ciclo Atkinson não tem muita potência nem disponibilidade para subir de rotação.

Há, ainda, o modo Sport. O painel de instrumentos fica vermelho, o velocímetro passa a ser o conta rotações e o motor elétrico passa a oferecer toda a sua capacidade em termos de binário e parece que tudo é mais rápido. Pura impressão… os valores de aceleração são os mesmos e a velocidade também. Mas o impulso para diante é mais forte. Mas num carro ecológico, o modo Sport é daquelas coisas que faz tanto sentido como uma viola num enterro. Voltemos ao que interessa.

Um carro híbrido é um carro que busca a maior economia e o Ioniq Hybrid Plug In consegue-o com destreza e qualidade. Primeiro porque o sistema está bem afinado para quem souber ter paciência e utilizar o modo elétrico e híbrido de forma judiciosa. Depois, porque o sistema regenerativo funciona muito bem e basta uma pequena descida, uma zona mais plana com ligeira inclinação para se perceber que há regeneração. Aliás, basta olhar para o ecrã situado na consola central e escolher visualizar o fluxo de energia.

Pergunta-me, certamente, como é o Ioniq como carro. Digo-lhe o mesmo que referi no ensaio ao modelo elétrico. Ou seja, diferencia-se de outras propostas do mercado, com uma qualidade acima do esperado, com muitos plásticos suaves ao toque, os controlos funcionam devidamente e só alguns materiais menos suaves destoam na parte inferior do tabliê e consola central. Ainda assim, a qualidade é muito boa e o desenho agradável, com o painel de instrumentos a ser decalcado do Tucson, destacando, ainda, um ecrã de 8 polegadas sensível ao toque e capacitivo, um generoso porta luvas, um carregador por indução de telemóvel e o seletor de velocidades – um satélite com botões ao invés de uma alavanca – e mais alguns botões.

Quanto à habitabilidade, dizer que há espaço atrás para três pessoas e que a bagageira tem 443 litros que se podem expandir a 1505 litros, valores que são bons. O equipamento é muito completo. E para si que gosta de fazer contas, lembre-se que há benefícios fiscais em sede de ISV e de IVA para as empresas e desconto na tributação autónoma.

Veredicto

Para mim não há dúvidas: o Ioniq Hybrid Plug In é o melhor dos três modelos Ioniq e é um duro rival para o líder Toyota Prius Plug In, mesmo que o japonês tenha um melhor chassis e que a sua tecnologia híbrida esteja mais madura. Porém, tem o Ioniq tem a enorme vantagem da caixa de dupla embraiagem (mesmo que com algumas hesitações), tem um estilo mais aceitável e oferece garantias alargadas – 5 anos para o carro e 8 anos para as baterias. Porém, há um carro que não dá muitas chances a ambos, o Golf GTE. Felizmente, para a Hyundai, a Volkswagen pede muito dinheiro pelo Golf e o nível de equipamento não está, nem perto, no patamar onde vive o Ioniq. Seja como for, um forte aplauso para a Hyundai pois os Ioniq são um grupo de propostas muito interessantes e onde este Hybrid Plug In se destaca de forma clara.

FICHA TÉCNICA

Hyundai Ioniq Hybrid Plug In

Motor 4 cilindros em linha, injeção direta, ciclo Atkinson; Cilindrada (cm3) 1580; Diâmetro x curso (mm) 72 x 97; Taxa compressão 13,0; Potência máxima (cv/rpm) 105/5700; Binário máximo (Nm/rpm) 147/4000; Motor elétrico Síncrono de magneto permanente Potência máxima (cv) 60,5 Binário máximo (Nm) 170 Total 141 CV/265 Nm Bateria Iões de Lítio com 8,9 kWh, carga em 2h15m (tomada de 16 amp) Transmissão e direcção Tração dianteira, caixa automática de dupla embraiagem com 6 vel.; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão (fr/tr) Independente tipo McPherson; independente multibraços; Dimensões e pesos (mm) Comp./largura/altura  4470/1820/1450; distância entre eixos 2700; largura de vias (fr/tr) 1563/1577; travões fr/tr. Discos vent./discos; Peso (kg) 1520; Capacidade da bagageira (l) 443/1505; Depósito de combustível (l) 45; Pneus (fr/tr) 195/65 R15; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 10,6; velocidade máxima (km/h) 178; Consumos misto (l/100 km) 1,1 (consumo real medido 4,1 l/100 km); emissões de CO2 (g/km) 26; Preço da versão ensaiada (Euros) 39.500

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